大众汽车或为高尔夫 EV 推迟旗舰电动车型 日本对电动汽车迟迟按兵不动，到底在想什么？

大众汽车或为高尔夫 EV 推迟旗舰电动车型 日本对电动汽车迟迟按兵不动，到底在想什么？， 

大众汽车或为高尔夫 EV 推迟旗舰电动车型

此外，尽管特斯拉的首席执行官持有不同意见，但特斯拉仍在享受补贴。而且在韩国电动汽车起火后，汽车制造商披露了电池制造商。

汽车制造商一直以来对于电动汽车的采用速度都有点过于乐观。这导致销售预期下滑，从而使汽车制造商能够更灵活地调整推出策略，更精准地满足消费者需求。

欢迎回到《关键材料》，这是为您带来的每日电动汽车和汽车技术综述。今天，我们将谈论大众推迟其旗舰“三位一体”电动汽车、特斯拉在政府补贴使用上的矛盾以及韩国的电池火灾。让我们开始吧。

30%：大众旗舰“三位一体”电动汽车可能推迟，转而支持电动高尔夫

大众汽车已决定再度推迟其旗舰“三位一体”电动汽车。据德国新闻媒体《商报》近期的报道，这家汽车制造商的这一决定是优先事项重新调整的一部分，或许有利于更早推出电池电动高尔夫。

报道指出，这家汽车制造商选择放弃其原定于 2026 年的时间表，以便更好地收回对当前一代基础架构的投资。据报道，大众现在将这款 BEV 轿车的发布时间定在 2032 年。

汽车新闻 解释了大幅推迟的原因：

这次推迟是大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆对产品发布投资重新分配的一部分。这将使集团现有的电动汽车平台——大众 ID 汽车使用的 MEB 和保时捷电动 Macan 和奥迪 Q6 E-tron 使用的 PPE——能够使用更长时间，以便更好地分摊其投资成本。 《商报》称，MEB 平台将于 2026 年升级为 MEB+，PPE 平台将在未来 36 个月内借助大众集团的新合作伙伴 Rivian 进行软件升级。 消息人士告诉该报，推迟也是对电动汽车市场放缓和布鲁姆削减成本举措的反应。

据报道，在新产品的推出计划中，全电动高尔夫（代号“ID 高尔夫”）现被优先列为 2026 年基于新 SSP 架构推出的首款车型，紧随其后的是 2028 年的全电动奥迪 A4。

该报告还指出，大众 ID.4 的继任车型将从 2028 年推迟至 2030 年，一款 BEV 跨界车则从 2029 年推迟到 2031 年。

最初于 2021 年初宣布 ，在大众前柴油门时代首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的领导下，“三一项目”（Project Trinity）将成为大众 ID 系列车辆的旗舰继任车型。

三一项目不仅计划成为大众可扩展系统平台（SSP）上的首款车型——即将推出的模块化平台，据称其可提供更快的充电速度以及高达 1700 马力——而且还预备首次推出一些 4 级自动驾驶功能。

现任大众首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）早在 2022 年就已推迟了这款电动汽车。第一次推迟是由于软件问题，将其从 2026 年推迟至 2030 年——希望随着大众与 Rivian 新的 50 亿美元合作，这个问题现在已经不再重要。这次推迟也巩固了汽车制造商之前的计划，即将其 MEB 平台延长至 2030 年。

60%：充电，宝贝，充电：特斯拉对补贴和政府支持的无尽渴求

“取消补贴，”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克上个月在他的社交媒体平台 X 上写道。“这只会对特斯拉有帮助。”

马斯克当然指的是 7500 美元的电动汽车税收抵免，多年来这一抵免帮助推动了特斯拉的成功，并且在可预见的未来，只要该汽车制造商继续制造符合该计划要求的车辆，它将继续发挥作用。

然而，尽管马斯克对税收抵免和政府补贴持有这种态度，但特斯拉仍继续表明其观点与首席执行官的观点截然不同。

正如《路透社》近期的一份报告所指出的，特斯拉已经形成了一种显著的游说模式，支持与首席执行官公开呼吁减少政府提供支持相悖的监管。

来自 路透社:

例如，在 2 月份，特斯拉在向美国环境保护署（EPA）提交的一份文件中，敦促拜登政府允许加利福尼亚州实施比美国其他地区更严格的车辆排放标准——这是特朗普反对的想法。 几个月前，在之前向该机构提交的一份文件中，特斯拉游说政府出台规定，到 2035 年禁止生产大多数新的汽油车——这一所谓的“电动汽车强制令”遭到了特朗普和美国右翼其他人的批评。 这种差异并非这位亿万富翁企业家——他本人越来越不重视补贴——首次在商业和政治方面发出混杂的信号。

特斯拉向来有将任何对其有利的纳税人资助补贴据为己有的历史。正如路透社上文所述，特斯拉近期最大的销售额来自监管信用的销售，仅在 2024 年第二季度就使其利润增加了 8.9 亿美元。

特斯拉还改变了其经营方式，以利用政府资助的资金。例如，在加拿大，这家汽车制造商推出了一款续航里程仅 94 英里的合规规格 Model 3，是的，有人购买。在法国，特斯拉为 Model Y 提供两座配置，以有资格为企业对企业客户享受税收减免。

路透社通过其之前的行动概述了特斯拉使用和推动政府支持和补贴的其他例子：

[T]公开记录清晰地表明，自二十多年前成立以来，特斯拉得益于政府援助，主要是因其在推动美国迈向更清洁汽车方面发挥的作用。特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特的第一个主要制造工厂是在美国能源部 4.65 亿美元贷款的帮助下开发的，三年后偿还。 最近，证券文件显示，自 2018 年以来，特斯拉通过出售所谓的“监管信用（新标签）”，已获利近 90 亿美元。这些信用由美国联邦和州政府授予那些超过日益严格的排放规定的制造商，可以出售给其他无法合规的汽车制造商。 “如果没有加州的监管机构，就不会有特斯拉，”加州州长加文·纽瑟姆在 2022 年的一次会议上说，指出了该州的信用对这家汽车制造商财务的重要意义。 路透社对国会游说记录以及特斯拉向联邦和州监管机构的公开评论的审查表明，该公司一直在努力塑造有利于此类福利的公共政策。 今年早些时候，在 2 月向美国财政部提交的一份文件中，特斯拉表示，政府的持续支持，通过加速从化石燃料的转型，将“减少温室气体排放，保护国家的公共健康和福利。”

目前尚不清楚马斯克的言论是一种强有力的营销策略，旨在追求更保守的买家，还是这位首席执行官的观点与公司的行动大相径庭。在最近与前总统唐纳德·特朗普的一次采访中，马斯克表示，世界不应该“诋毁石油和天然气行业”，因为气候风险“不像一些专家强调的那样高”或紧迫。此前，马斯克公开支持征收碳税，以对抗污染和抵消使石油燃料价格更低的补贴。

为特斯拉辩护的话，如果政府为消费者购买你的产品提供折扣或优势，利用这一优势似乎符合公司的最佳利益。然而，另一方面，其首席执行官呼吁终止这些项目，因为它们并非组织成功所必需，这感觉像是不明智之举。

在韩国呼吁提高透明度后，宝马、奔驰的电池制造商曝光，此前曾发生火灾

韩国政府正在敦促汽车制造商提高透明度——特别是自愿披露其车辆中使用的电池制造商。

近几周来，电池电动汽车的锂电池起火事件在全国范围内引发了公众的担忧，官员们正在着手处理“电动汽车恐惧症”这一问题。特别是，本月早些时候一辆梅赛德斯-奔驰 EQE 起火，在长达八小时的大火中损坏了地下停车场的 140 辆车，韩国民众为此感到惶恐不安。

火灾发生后，汽车制造商至少在韩国市场开始公开披露其旗下电动汽车所使用的电池。彭博社称这一披露为“罕见之举”，并指出汽车制造商通常对这一信息保密，但鉴于当前事件，似乎愿意公布以显示透明度。

梅赛德斯透露其电池由 LG 能源解决方案（LGES）、宁德时代（CATL）、SK 和孚能科技（Farasis Energy）提供。宝马透露其汽车使用由三星 SDI 和宁德时代提供的电池。现代、起亚和捷尼赛思使用 LGES、SK 和宁德时代提供的电池。

据当地媒体报道，8 月初起火的 EQE 使用的是来自中国孚能科技的电池，不过目前尚未指出电池制造商与起火风险之间的关联。梅赛德斯目前正在韩国为其所有电动汽车提供免费检查，并已筹集 330 万美元的基金，以帮助受火灾影响的个人。对此次火灾的调查仍在进行中。

韩国 DS 资产管理公司基金经理尹俊元（Yoon Joonwon）在向彭博社发表的一份声明中表示：“普遍认为，相较于宁德时代或韩国的制造商等主要生产商，规模较小的电池制造商风险更高。在问题得到解决之前，预计消费者对电动汽车的看法在一段时间内仍会持续变差。”

韩国政府政策协调办公室称，已和行业专家以及相关政府部门探讨了电动汽车的安全问题。官员们将在未来几个月制定全面的安全措施来解决这些问题。

100%：电动汽车税收抵免是否帮助您决定购买电池电动汽车？

电动汽车税收抵免是当下任何考虑购买电动汽车的购车者能够加以利用的最有力工具之一。这远非免费的钱，但对许多人来说，当他们只需大笔一挥就能从总价中减去 7500 美元时，感觉肯定是这样的。

去年我在四处选购电动汽车时，这是我的主要担忧之一。事实上，我舍弃了一些我更心仪的电动汽车（比如起亚 EV6 GT），因为这些车不符合电动汽车税收抵免的条件。而且我期望下次不管买啥电动汽车也都这么想——要是 11 月之后这抵免还有的话，就是这样。

你们中那些已经购买了电动汽车（或者正打算购买电动汽车）的人：税收抵免影响了你们的决定吗？在评论中告诉我。


日本对电动汽车迟迟按兵不动，到底在想什么？

论电动汽车（EV）的制造，中国已经是世界的王国，单是今年内，就有94款新车计划上市，将占据中国汽车市场的半壁江山。可以说，没有中国的大力推动，世界至今都没能全面进入EV车时代。

但是，论EV汽车的相关技术，我们还不得不承认日本始终领先中国。首先，日本早在1918年就有了电动汽车。上个世纪90年代，日本已经开始销售电动汽车。无论是比亚迪还是宁德时代，最初的车载锂电池制造技术，均来自于松下电器公司等日本企业的提供与合作。

如今，日本不仅拥有世界60%以上的高能量密度的全固态电池的专利，而且各大车企均开始布局全固态电池车的生产，预计会在2026年开始全面推向市场。根据丰田汽车公司发表的消息说，该公司的第一代全固态电池汽车，充电10分钟，行驶里程将可达到1200公里。

全固态电池薄而轻，耐高温抗极寒，还不会自燃。

人们一直在讨论一个问题：日本拥有这么多的EV车的制造技术与专利，更是一个传统的汽车制造王国，在EV车的研发制造上，为什么一直处于袖手旁观、按兵不动的状态呢？

要解答这一个问题，我们首先得分析日本社会对于EV车的心态与看法。

日本在上世纪90年代，在全球首推EV车时，一次充电3小时，行驶里程是300公里。但是这车死活就卖不好，一是充电麻烦，二是行驶里程太短，日本社会对于电动汽车的总体印象是：“那是老太太去超市买菜时用的玩具车”。

所以，当中国开始实施弯道超车，大力发展EV车的时候，日本情愿向中国提供技术赚钱，也不愿意一起搭伙参与。结果，这几年，日本车企依然在走老路，致力于发动机燃油汽车和混合动力汽车的制造，同时，冷眼看全球市场对于EV车的反应。

日本为啥会对EV车采取观望的态度呢？这是因为日本八大车企一年生产的汽车总量虽然达到2500万辆，但是日本国内市场只能销售400万辆左右，其余都是卖给全世界的。如果日本国内市场的EV车占据半壁江山，一年也才能卖200万辆，投入产出很难成正比。所以，作为跨国企业，日本车企对于是否需要大力研发生产EV车的判断基准，是看世界的汽车市场潮流，而不是看日本国内的内需市场。如果世界各国都开始接受并大力支持EV车，EV车的全球市场开始成熟，那么，日本车企才会有动力生产，不然生产出来卖不掉，日本车企就会做亏本生意。

其次是EV车的性能与技术何时超越燃油汽车？

论汽车制造，日本是强项。参观东京车展，发现日本什么五花八门的汽车都能造，一个车展，就是一个汽车博览会。所以，论造EV车，对于日本车企来说，无论是材料还是技术，无论是高端传感器还是自动驾驶辅助系统，都不是问题，而且领先世界。

问题是，如何让EV车的使用便利性、主要性能与续航能力，能够达到与燃油车同等水平，甚至超过燃油车，只有这样才能打动消费者的心，让大家觉得购买EV车有利可图。

中国市场EV车热销的一个很大驱动力，是汽车牌照问题。以上海为例，买一辆燃油车，牌照不仅需要多次竞拍，而且价格高达9.5万元人民币。而EV车不存在“牌照难”的问题，牌照还不要钱，这一政策诱导，使得大家都去买EV车。

但是，日本不存在上牌照问题，你买燃油车也好，买EV车也好，根本就没有牌照限制，你爱买几辆就可以买几辆，只要有地方停车就行，而且牌照费只有几百元人民币，号码还可以自己选。

所以，日本能否发展EV车，不是取决于政府的产业政策导向，而是取决于消费者愿不愿意购买，产业发展的钥匙完全掌握在消费者手中，而不是掌握在政府和车企手中。

因此，当EV车的各种性能无法超越燃油汽车的背景下，日本车企只能按兵不动，不然造出来也没人要。

丰田推出的新版EV车

日产推出的新版EV车

那么，日本车企在EV车领域如何寻求技术的突破呢？

第一是研发全固态电池。因为全固态电池不仅充电时间短，而且续航里程长，完全可以媲美燃油车。同时消除了液态锂电池容易破损燃烧和发热自燃的安全隐患，全固态电池不存在自燃问题。目前，日本全固态电池技术已经非常成熟，全固态电池就等待推向市场。

第二是提升辅助驾驶技术，实现完全的自动化驾驶。

目前，中国EV车上安装的传感器，一般都在20个左右，能够实行L3等级的辅助驾驶。但是，日本车企追求的是L4等级的辅助驾驶技术，索尼EV车上安装的传感器多达45个，直接进入L4等级的自动驾驶状态。

第三是极速充电技术。

目前日本车企与电力公司已经研发出EV车的无线充电技术，并开始进行普及，让EV车在行驶中，随时随地都可以极速充电，始终保持满电的状态，解决驾驶EV车的后顾之忧。（关于日本EV车的无线充电技术，我将在明天的“静说日本”公众号上详细介绍，敬请关注）。

进入2024年，一直不重视EV车生产投入的日本车企，在中国市场的上半年销售量锐减了10-20%，而且这一减幅还在继续扩大。为了保住中国市场，日本车企也不得不加快EV车的研发生产。本田汽车公司更是选择了“逐步放弃燃油车，重点发展EV车”的战略。

可以预计，随著国际EV车市场的逐步成熟，EV车瓶颈技术的突破，日本车企华丽转身的时刻即将到来，并会在国际市场，与中国的EV车企形成竞争。

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